• La cartera de pedidos de Stadler España avanza a toda máquina. El volumen de la cartera de pedidos superó los 3.340 millones de euros al cierre de 2021. A principios de este año lograron el contrato más importante de su historia, valorado en hasta 4.000 millones de euros, para la fabricación y entrega en Alemania y Austria de hasta 504 tranvías Citylink. Este es solo uno de los numerosos contratos de gran éxito que están firmando en los últimos meses. ¿Cuál es su valoración al respecto?

Muy satisfactoria. Stadler desarrolla vehículos que son reconocidos en el sector por su calidad y fiabilidad.  Y la planta de Valencia es el centro de competencias del grupo para la fabricación de locomotoras y trenes ligeros, productos concebidos, diseñados y producidos íntegramente en nuestra planta y probados con éxito.

• Cuéntenos cuál es la situación actual del negocio en España.

Estamos experimentando un crecimiento muy positivo durante los últimos ejercicios.
Hemos logrado firmar numerosos contratos importantes en diferentes segmentos de vehículos ferroviarios, entre los que destacan los 59 trenes de Gran Capacidad para Renfe o las 57 locomotoras para Kiwi Rail (Nueva Zelanda).

Por su parte, 2022 empezó con el pedido de 246 trenes tram para un consorcio de ciudades alemanas y austriacas que de facto establece un estándar de movilidad a nivel europeo. Este contrato, logrado por la fábrica española, asciende a EUR 1.700 (EUR 4.000 incluyendo las opciones), siendo el mayor que Grupo Stadler ha conseguido en su historia.

• ¿Cuál es el principal activo de Stadler?

El talento. Stadler cuenta con una mano de obra altamente cualificada y comprometida con entregar vehículos de máxima calidad y prestar un servicio excelente. En Stadler Valencia trabajan 1.600 personas, de los que más de 400 son ingenieros dedicados al diseño y desarrollo de soluciones eficientes, sostenibles, flexibles y adaptadas a las nuevas necesidades del transporte ferroviario y la movilidad que exigen los pasajeros hoy en día.

• ¿Cuáles son las prioridades estratégicas de la filial española para los próximos años?

Queremos reforzar la posición ya consolidada de Stadler Valencia dentro del grupo como centro de competencia de locomotoras y trenes ligeros. No somos una planta de mero ensamblaje, sino que en la fábrica se desarrolla toda la cadena de valor, desde el diseño a la fabricación y homologación de cada vehículo que producimos. Eso nos obliga a incorporar valor en cada eslabón de la cadena.

Por nuestra orientación internacional, es vital afianzar nuestra propuesta competitiva por encima de la coyuntura. Como ya hicimos durante los momentos más duros de la pandemia COVID, debemos ser flexibles para adaptarnos al impacto que causa la guerra en Ucrania, a los problemas de suministro, al incremento de costes energéticos, etc. Y esto implica a cada proceso y a toda la plantilla.

• Stadler ha invertido en ampliar su factoría en Valencia. ¿Por qué Valencia para impulsar el negocio en España?

El incremento de pedidos ha llevado aparejada la llegada de inversiones del grupo a la planta de Valencia. Las inversiones realizadas se han destinado principalmente a ampliar las instalaciones. En concreto, el grupo construyó una nueva nave para los trenes y locomotoras diseñados y fabricados en Valencia.

• El final de 2021 y comienzo de 2022 ha estado marcado por el precio de las materias primas, de la energía y los costes del transporte, ¿cómo cree que estos factores han afectado al sector y de qué manera cree que lo harán en los próximos meses?

El desabastecimiento y encarecimiento de las materias primas, el atasco de la cadena de suministro, el incremento de los costes energéticos y la inflación han puesto a la industria en una situación muy delicada. Lo que más nos preocupa es que en España, por múltiples factores, los efectos de esta situación están siendo más perjudiciales que en el resto de los países de nuestro entorno y perdemos competitividad. Ante esta coyuntura, es vital que la administración española sea sensible y siga impulsando medidas de apoyo a la industria nacional para mitigar estos problemas. La planta de Stadler en Valencia, con 125 años de historia, siempre se ha caracterizado por su competitividad: necesitamos mantenerla para seguir generando negocio, favoreciendo el crecimiento de empleo y captando inversiones del grupo.

• ¿A qué países se distribuye desde Valencia?

Podemos afirmar que hoy en día, en los cinco continentes, desde Estados Unidos a Nueva Zelanda, miles de pasajeros y toneladas de mercancías se mueven a diario en trenes que incorporan innovación y tecnología desarrollada en Valencia por paisanos nuestros, la mayoría provenientes de la Universitat Politècnica de València, y fabricados con esmero también por compatriotas.

• Stadler apuesta por reemplazar las locomotoras y trenes más contaminantes por las propulsadas por energías alternativas como el hidrógeno verde y las baterías, ¿cómo va este proceso de implantación? ¿cuáles son las previsiones?

En primero lugar quisiera aclarar que las locomotoras diésel y duales de Stadler, reconocidas por su potencia, cumplen con la última normativa sobre emisiones de gases de escape, mejorando significativamente las emisiones de los principales contaminantes, NOx y partículas.  No es casualidad que han sido elegidas por operadores de los dos países con quizás la mayor conciencia medio-ambiental como Finlandia y Nueva Zelanda.

Dicho esto, el tren es un transporte clave para la Unión Europea en su plan de descarbonización. Sin embargo, en Europa, alrededor del 40% de las líneas no están electrificadas, lo que representa unos 80.000 kilómetros de vías. En España, el porcentaje es del 37% y por sus 5.500 km de vías sin catenaria circulan unos 400 vehículos diésel diariamente. En España, y en gran parte de Europa, electrificar toda la red de ferrocarriles supondría un esfuerzo inviable económicamente e ineficiente desde un punto de vista energético, ya que la electrificación de la infraestructura requiere un uso intensivo de la misma para alcanzar su punto de optimización, lo cual no es posible en todas las líneas. El desarrollo de nuevos combustibles y sistemas de tracción verde constituyen una alternativa menos costosa e igualmente sostenible a la electrificación completa de la red.

En los últimos años se ha avanzado considerablemente en este tema. En los vehículos destinados a líneas o secciones sin electrificar, se aplican soluciones probadas como he mencionado antes, motores diésel limpios de última generación, utilización de nuevos combustibles y tecnologías innovadoras como baterías de tracción y pilas de hidrógeno.

Por ejemplo, Stadler ha desarrollado un tren de hidrógeno para la Autoridad de Trasporte del Condado de San Bernardino en el estado de California. Este vehículo será el primer tren de hidrógeno de Estados Unidos. Es un tren de dos coches que cuenta con un “Power Pack” de hidrógeno. Operará la ruta de aproximadamente 14,5 km entre San Bernardino y la Universidad de Redwoods, realizando al menos 16 trayectos al día, lo que significa una autonomía diaria de entre 480 km y 600 km, dependiendo de las condiciones meteorológicas.

Además, con el FLIRT Akku, Stadler ha desarrollado una BEMU (unidad múltiple eléctrica a batería) que funcionará, tanto como una EMU (unidad múltiple eléctrica) clásica bajo catenaria, como con baterías de tracción en rutas no electrificadas. Esto lo hace óptimo para rutas parcialmente electrificadas que actualmente deben ser atendidas con trenes diésel. Stadler ha vendido más de 100 trenes FLIRT Akku, y hemos logrado un récord que ha entrado oficialmente en el Libro Guinness de los Récords por un viaje recorrido por el tren operando sólo en modo batería el pasado mes de diciembre. El tren alcanzó una autonomía de exactamente 224,0 kilómetros a pesar de las temperaturas invernales cercanas al punto de congelación.

En lo que respecta locomotoras, a principios de 2021, firmamos con la británica Rail Operations (UK) Limited un acuerdo marco para el suministro de locomotoras trimodales de la clase 93. Es la primera locomotora trimodal de Stadler y dispone de tres fuentes de energía diferentes. En modo eléctrico, es capaz de funcionar con pantógrafo bajo catenaria de 25 kV AC con una potencia de 4.000 kW. Además, la locomotora cuenta con un motor diésel de bajas emisiones y dos módulos de baterías de tracción, lo que le permite operar en líneas no electrificadas. Estas avanzadas locomotoras de última generación reducirán significativamente las emisiones de carbono tanto para el transporte ferroviario de mercancías como para los posibles servicios de transporte de pasajeros.

Estos ejemplos ponen de relieve las credenciales ecológicas de Stadler y demuestran nuestro compromiso con la movilidad más respetuosa con el medio ambiente.